首页汽车新闻详情

准新车主哭晕 奔驰E为何悄然换回2.0T?

来源网络2021-03-28 20:32:22 6483

  近日,北京奔驰E级轿车“悄悄地”全系换装2.0T发动机。之所以说“悄悄地”,是因为如此重大、如此“厚道”的举动,如果放在别的事情上,无疑会大张旗鼓的宣传。例如,它最合适的做法,应该是将发动机变更放在2020年9月份那次中期改款新车上市时。而之所以没有,甚至不惜在中期改款奔驰E上继续匹配1.5T仅仅不到半年,就悄然换成2.0T,或多或少显示出了奔驰对此事“不想张扬”的心态。

  那么,为什么奔驰要这么做呢?坊间有说法认为奔驰终于“良心发现”。如果你也这么看,只能说明你“童心未泯”。在卡叔看来,奔驰这种从2.0T换到1.5T再换到2.0T的 “奇妙轮回”,大抵有两个原因。

  市场压力:这确实是原因之一

  “C配个1.5T也就罢了,E也配1.5T是不是太过了?”这是当初奔驰E在2019年推出1.5T版本时,卡叔听到最多的“不理解言论”。毕竟,竞争对手在A4、3系这个级别上,都是主打2.0T的。

  因此此次奔驰换回2.0T,更多被视为是“迫于市场压力”和“舆情”,让奔驰感觉换装1.5T确实是“划不来”。

  或许单看数据,你并不觉得。2020年全年奔驰E以15万辆的销量,次于A6但优于5系,并没有想象中的那么“不堪”。

  然而有两点需要注意。

  第一是趋势。奔驰E之前可是“销冠”。具体到2020年之所以累计数还行,与它上半程的表现较好有关——那时,1.5T的诸多负面影响可能还没有波及到整个市场。后半程,尤其是第四季度,奔驰E的销量在三款车中一直是垫底的。今年1月份,奔驰E级更是被两个对手拉下了不少(5系1.70万辆,A61.63万辆,E级1.49万辆)。

  第二是价格。过去的奔驰E,终端价一直是比较坚挺的。换装1.5T、尤其是到后半程,优惠幅度明显加大,导致奔驰E的实际价格低于5系。且不说利润如何,这种以价格博销量的做法,对于奔驰的品牌伤害也是不容忽视的。

  很多人都知道,1.5T版本的奔驰E是中国专属。奔驰在中国市场为什么要这么做,这个后面会分析,但肯定不是很多人想的那样——仅仅只是因为1.5T比2.0T成本低。而现在这样的格局,即便单纯以“在商言商”的视角看,奔驰也是做了一次“赔本买卖”——1.5T省下的那点成本,远比不上终端优惠和销量下滑带来的利润缩水。

  然而,这只是奔驰及时纠偏的第一个理由——毕竟,销量并非大幅度缩水,而换装发动机也不像大家想象的那样,“拔下旧CPU然后插上新CPU”那么简单。因此奔驰做出这样“反常”的举动,在卡叔看来还有另一层原因:奔驰家族的发动机布局。

  M274、M264和M254那些事儿

  奔驰新一代的模块化发动机,应该从M270系列算起。其中四缸机就是M274,六缸机就是M276。以下,我们都只说四缸机。

  M274服役的时间是2012年左右,排量有2.0T和1.6T。然而这一代发动机的口碑并不好。奔驰E、奔驰C在1.5T之前配备的,就是M274。这也是奔驰E换装1.5T以后,并没有引发太本质变化的原因——反正都不咋地,买奔驰E的人也不是冲着发动机去的。

  M274不理想,促使了奔驰着手改进,这就是随后的M264。M264的服役时间可以从2018年左右算起。排量同样有两个规格,一个2.0T,一个就是大家熟悉的1.5T。M264除了解决了之前M274的一些BUG意外,一个最重要的变化就是加入48V系统。这个,大家也很熟悉了。

  然而就在短短3年后的今天,奔驰又推出了更新一代的M254发动机。这也意味着M264更像是一个过渡机型,或者说同样属于“非完美机型”。M254伴随着海外新一代奔驰C的发布,已经开始宣布正式服役。

  从新一代奔驰C的官宣资料可以看出,M254的1.5T版本,无论从发动机本体还是ISG电机,以及诸多技术细节都有明显的变化和提升。对此卡叔是这样理解的:从M264开始,奔驰就打算用“深度48V”来平衡性能、碳排放和综合表现等诸多因素;M264作为“初试”,主要任务是为奔驰积攒了足够多的经验教训,然后现在将“最终版方案”落地在了M254上。

  我们可以具体看一下M264的1.5T版本,它在海外仅应用在C级(系列)车型上——更高级别全都是2.0T(没错,德国的E级并没有配1.5T),而更低级别的(A级、B级、GLA、GLB等)则配备的是与雷诺日产合作开发的1.3T。

  这样的应用范围对于奔驰而言,显然是不能让人满意的,同时也不符合奔驰的发动机整体战略。奔驰如此大投入的研发“深度48V”,其最终目的,必然是要把1.5T应用到E级、GLC这一级别的车型上。

  事实上奔驰就是这么做的,只不过它在海外,是从M254开始着手。我们可以留意一下M254 1.5T版本的数据:发动机本体功率高达150KW(超过了很多2.0T发动机),并且还叠加了功率15KW、扭矩更是高达200N?M的电机。从规划来看,这款机型也必将配备在新一代的GLC、新一代的E级上。

  也就是说,当2023年(左右)新一代E级推出的时候,全球都将配备M254的1.5T版本,中国市场更不可能例外。

  为何中国专属又为何轮回的“猜想”

  至此,大家可能会有两个疑问。

  第一,是为何M264的1.5T只有中国专属。如果奔驰认为M264的1.5T凭借48V电机的辅助,足以胜任E级的驱动需求,那应该在德国的E级上也配备才对。

  第二,是既然已经为中国版配备了M264版的1.5T,市场也并未出现大幅度下跌,那就继续坚持下去,等到2023年交接到M254的1.5T不就OK了吗?何苦要再“轮回”到2.0T呢?

  很显然,这两个问题除了奔驰的核心决策层,没有人能回答。在此,卡叔也只能“主观臆断”地“猜想”一下。

  第一个问题,或许是奔驰认为其品牌力和这一代奔驰在设计上的吸引力,足以征服国内消费者。从测试和民调来看,中国的主流消费者对于E级这类车的极限加速力也并不是很看重。因此试配M264的1.5T,既可以为奔驰的1.5T战略作预热铺垫,同时也可以为M254版本的最终标定提供更多的“经验教训”。

  如果真是这样的话,奔驰确实应该“咬牙坚持下去”。像这次换回2.0T,给人的直观感觉就是“自己打脸”,为2023年M254的1.5T版本应用埋下隐患。

  这无疑也进一步增加了人们对于第二个问题的兴趣。确实,如果只是基于文章第一部分分析的,仅仅因为销量的小幅下滑和终端优惠的加大,奔驰应该是“可以坚持”的。

  之所以不坚持,卡叔猜想与发动机体系的“断档”有关。我们知道,奔驰发动机的国产序列中之前投产的是M274。而目前的北京奔驰发动机工厂,大规模改造的目的,则是为了投产M254。

  再看海外。M264的1.5T版本,主供的是奔驰C级。伴随着新一代C级的发布,以及顺理成章的国产,M264的1.5T版本也将逐步“退出江湖”。

  既然没有“共享资源”了,单独为中国市场的奔驰E级生产M264的1.5T版本,自然也就变得不合理了。

  那是不是应该也给E级换装M254的1.5T呢?如果技术上可行且匹配难度不大,卡叔倒觉得这确实是不错的解决方案。但从实际操作看,这事儿恐怕没那么简单——毕竟规划中,M254是为下一代E级匹配的。即便可以,M254的1.5T短期内也面临产能问题。

  相反,和德版一样换装回2.0T版本,完全不需要做新的匹配工作,而且还能与GLC共享发动机,弄不好再赚个“厚道”的名声,岂不美哉?

  车云小结

  凡是必有因果。两年内北京奔驰E从2.0T换1.5T再换回2.0T,这种举动发生在过去的中国品牌身上可能还可以理解,但出现在奔驰身上确实是罕见。难怪有人开玩笑说,奔驰为了给2.0T“涨价”,真的是煞费苦心(当下的2.0T,价格高于2019年的2.0T)。当然,明眼人都知道,事实并非如此——之前的2.0T可是更老的M274发动机,而此次换装的,则是“还不算老”的M264发动机。

  在卡叔看来,这背后真正的原因,既非北京奔驰黑心、偷工减料,更非北京奔驰厚道、有错必改。这里面有市场因素、有环保政策的因素,但更多的,仍在于奔驰全球的动力总成规划。

  本文地址:https://auto.gasgoo.com/news/202103/13I70245479C109.shtml

标签:
随机快审展示 刷新 快审榜
加入快审,优先展示

加入VIP

发表评论

  • * 评论内容:
  •  

精彩评论

  • 无任何评论信息!
提交站点
提交文章
提交小程序
提交公众号